9月27日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）正式出台，引发国内外人士广泛关注；9月29日，工信部装备工业司相关负责人及中汽协相关负责人，针对“双积分”政策接受了包括新浪汽车在内的主流媒体的采访，对时下颇受关注的话题做了全面解读。

　　“在全球范围内，双积分是对电动汽车及燃油车节能要求最严格的政策。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，“这一政策采纳了欧洲和美国的经验，是全世界范围内最严的管理政策，也必将对产业起到巨大的推动作用。”

中国汽车工业协会常务副会长 董扬

　　原征求意见稿要求，对传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。《积分办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

　　对于3万辆以下的不做考核这一点，董扬强调，“这不是放松，是对消费者负责。如果3万辆以下按照比例考核，将会是很小的一部分，很难保证质量。”

　　“5万辆变成3万辆这一量值的要求将会覆盖车企98%的产量。” 工信部装备工业司相关负责人介绍说。

　　对于2000辆以下的油耗值放宽，董扬亦表示，“小批量生产的车和大批量生产的车在技术、难度、贡献等方面有区别，小批量生产的车主要是豪华车，它使用的频次较少，而很多新技术却又先在豪华车上使用，所以，对于这部分车，全世界通行办法是不按照统一标准来限制，但是《积分办法》也要求其按照一定比例下降。”

　　原征求意见稿要求，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。《积分办法》取消了2018年的考核，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

　　对于这一时间节点的推迟，董扬坦言，“时间节点的延后，主要是考虑到给企业缓冲时间。”董扬进一步表示，“汽车产品的研发周期最少3年以上，生产周期最少也需要1年。延缓考核一年，留给车企们更多时间来调整策略、完善产品、规划产能，这个时间点刚颁布，立马实行，会略显仓促。”

　　不过，虽然这一时间节点推迟，但是，2020年新能源车年产销200万辆的目标产值并没有改变，而据中国汽车工业协会的评估，新能源汽车行业2016年的实际积分值（估算）仅在3%左右，因此说，这一政策的颁布，对于车企来说，依旧是时间紧，任务重。

　　对于企业的积分的管理办法，工信部装备司相关负责人表示，“积分共有结转、转让、交易三种应用方式，不同积分对应的方式有所不同。”

　　在《积分办法》中，对于这一项也有详细说明，简单来说，燃料消耗量正积分可以按照一定比例结转至后续年度使用，也可以在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易。

　　与之对应的是，负积分需当年度抵偿。燃料消耗量负积分可以通过使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分等方式抵偿归零。新能源汽车负积分可以通过购买新能源汽车正积分抵偿归零。

　　对于，大家普遍关心的，售卖的价格如何，董扬介绍，“以后会通过测算，通过调查，来进行市场化运行。”

　　“以往新能源汽车的发展通过补贴来推动，现在通过双积分一刀切将更有利于全产业链的提速。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，《积分办法》是实施，对整个产业链都将有长久而深远的影响。

　　《积分办法》规定，自2019年起，乘用车企业应达到新能源汽车积分比例要求，达不到比例要求的企业将产生新能源汽车负积分，需向其他企业购买新能源汽车正积分进行抵偿。此外，建立新能源汽车正积分单向抵偿燃料消耗量负积分机制，由传统能源车企承担了部分新能源汽车发展成本，进一步促进新能源汽车发展。

　　“积分交易制度可以实现对补贴政策退出的有效衔接，为建立新能源汽车产业长效发展机制提供制度保障。”工信部装备司相关负责人表示，“《积分办法》的实施，将加快我国传统能源乘用车节能技术升级进程、促进新能源汽车快速发展。”

　　据了解，《积分办法》实施后，到2020年我国乘用车行业平均燃料消耗量将达到5.0升/百公里，累计减少二氧化碳排放约6000万吨。到2020年预计累计推广新能源乘用车380万辆，考虑新能源商用车后可达到国家500万辆的规划目标。 而且，《积分办法》将建立起推动节能与新能源汽车发展的长效机制。通过积分交易的市场化方式实现与财政补贴政策退坡的有效衔接，激活企业发展节能与新能源汽车内生动力，建立起持续推动汽车产业发展的长效机制，加快企业发展节能与新能源汽车步伐，促进汽车产业优化和转型。