世界各地的汽车制造商正加紧努力开发电动汽车，这背后有一个强大的原因推动——中国。

　　得益于大量的政府资金和主导下一代技术的愿景，中国已成为世界上电动汽车行业的最大持者。这正在迫使从底特律到横滨，从首尔到斯图加特的汽车制造商加快转型的步伐，否则就有可能在这个世界最大的汽车市场上落后于市场。

　　根据工信部牵头编制的《汽车产业中长期发展规划》，到2020年中国新能源汽车年产量将达到200万辆，2025年新能源汽车销量需占总销量的20%。

　　上个月，工信部正式颁布了双积分政策。按照规定，传统能源乘用车年度生产量或者进口量3万辆以上的乘用车企业，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%和12%。

　　工信部副部长辛国斌9月9日在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上透露，中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表。

　　“在中国市场，我们正处于汽车行业发展的十字路口，也对全球市场有所准备，”大众汽车的品牌销售和营销部高管尤尔根·斯塔克曼（Jürgen Stackmann）表示。

　　中国通过政府支持和廉价劳动力的强大组合，重塑了服装、钢铁制造、甚至蕾丝等行业。最近，它又重塑了太阳能和风能等新能源业务。

　　然而，这一次的转型规模将有所不同。如果中国在引领电动汽车行业取得成功，北京的政策制定者将会处于重塑全球汽车业的前沿和中心。一个多世纪以来，汽车业参与了对社区、工业和公众愿望的界定。几十年前，这对于北京还是一个几乎不可想象的角色，当时中国依靠自行车为主要交通工具。

　　中国觉得自己别无选择，只能向前推进。电动车确实巧妙地融入进了中国计划成为科学技术领导者的伟大目标中，同时电动车也将使得中国摆脱环境污染的难题以及石油进口的限制。

　　中国已经是世界上最大的电动汽车制造商和销售商。今年，中国市场有望销售近30万电动汽车，这一数字将是美国的三倍，比世界其他地区的总和还要多。

　　中国的汽车市场规模相当可观。以通用汽车为例，中国购买的通用品牌汽车数量比美国人还多。即使是规模尚小的特斯拉，中国也已经成为其第二大市场。特斯拉曾表示正考虑在中国建设一家工厂。

　　中国也正在招聘一些世界上最好的电气工程人才，甚至与美国抢这类人才。中国也有许许多多小型公司，为电动汽车组装提供重要的零部件。电动汽车现在正逐渐可以在性能和成本上和汽油或柴油动力汽车竞争。

　　中国的一些大城市比如北京和上海正拥有越来越多的电动汽车，而对于一些司机来说，电动汽车更是司空见惯的交通工具。

　　“我不打算买一辆燃油车，因为我听说政府将被禁售，”上海的一位律师表示，他买了两辆中国汽车制造商奇瑞制造的电动汽车。

　　他说，即使电动车的最初价稍微高一点，但维护成本不到购买柴油车成本的五分之一。

　　中国汽车业高管表示，中国正在推行常识性的政策，以发展尖端产业。

　　“在中国，工业领域的企业家非常幸运，因为我们有政府的资金支持，” 蔚来公司创始人、董事长李斌说，“这些机会在世界上任何其他国家都是罕见或不可能的。”

　　当然，中国要真正成为世界电动汽车领域的引领者还需要继续努力。因为尽管中国的汽车制造技术相当可观，但它还没有创造出一款在国外市场很受欢迎的车型。在中国市场，一些合资车企的车型依然很受消费者的欢迎，包括福特、雪佛兰和大众。

　　当谈到电动汽车时，大多数中国车型都不贵，也不像特斯拉最新车型拥有圆滑的线条和隐约可见的鹰翼。

　　中国政府一直呼吁电动汽的实用性，而不仅仅是奢侈品。

　　“中央政府已经制定了许多发展新能源汽车的战略，” 中国财政部经济建设司副司长宋秋玲说，“这就是为什么我们看到了新能源汽车的巨大进步和发展。”

　　中国也倾向于使用自己的电池电力技术。但是，外国汽车制造商已经控制了许多先进技术，比如丰田普锐斯插电式混合动力车，这款车既可以使用汽油，也可以使用电动电池。

　　尽管如此，电动汽车在中国还是具有特殊意义。中国密集而拥挤的城市往往意味着更短的车程距离，而其广泛的高速铁路系统则减少了长途公路出行的需求。

　　政府对电动汽车的推动表明，中国的工业抱负可以承受巨大的政治转变。2007年，中国任命了前奥迪工程师万钢担任科技部长，他一直担任这一职务，并坚持推动电动车的发展。

　　“新能源汽车的发展，” 国家科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前说，“得到了习主席、李克强总理和其他人的大力支持。”